Es ist der 25. Oktober 1992, 9.00 Uhr Ortszeit. Nichts an diesem Morgen deutet darauf hin, dass innerhalb der nächsten 20 Minuten ein Schaden von 1.3 Millionen DM entstehen und ein Schiff fast ungebremst in das Fährbecken von Warnemünde prallen wird. Die See ist ruhig und der Tag scheint ein schöner Herbsttag über Mecklenburg Vorpommern zu werden. Mit blauem Himmel, angenehmen Temperaturen und einem lauen Wind.
Grade hat die 'Warnemünde' den Molenkopf der Westmole passiert. Der Leitende Ingenieur steht auf der Brücke und schaut über die erwachende Stadt und den Hafenbereich. Im Grunde genommen ist eine Manöverfahrt (Ein- oder Auslaufen) absolute Routine und steckt den Leuten wie dem Schiff im Blut. Was soll schon passieren denkt er sich, während er im Fahrstuhl nach unten fährt um in die Zentrale des Maschinenraums zu gehen.
Kaum angekommen kracht es gewaltig und man vernimmt das Bersten von Pollern ausserhalb der Bordwand und das metallische Quietschen das entsteht, wenn Metall auf Metall unter hohem Druck gleitet. Er stürzt hinaus und hört in den Maschinenraum hinein, er kennt die Geräusche seiner Maschinen genau. Keine abnormalen Geräusche sind zu hören. Die Maschine wird abgestellt. Man spürt ein Zittern im Schiff. Was war geschehen?
Seit der Indienststellung des Schiffes gab es ein Regelwerk, welches ständig erweitert wurde. Eine Regel war, dass keinerlei Reparaturarbeiten an der Maschine während der Manöverfahrten durchgeführt werden dürfen. Diese Regel war verletzt worden.
Die Anlage zur Steuerung der Verstellpropeller war damals vom schwedischen Hersteller KaMeWa AB geliefert worden und wurde KaMeWa Anlage genannt. Die KaMeWa Steuerung der Verstellpropeller arbeitet mit Druckluft (Pneumatik) und war unterteilt in einen Steuerbord und einen Backbord Strang. Jeder Strang hatte eine eigene Druckluft Versorgung. Zur Sicherstellung der bediseitigen Funktion und als Sicherheits Feature gab es eine Verbindungsleitung zwischen den zwei Strängen die im Normalfall über ein Regelventil geschlossen war. Für Reparaturarbeiten konnte man es öffnen und somit beide Stränge versorgen.
Der an diesem Tag Wachhabende Zweite Technische Offizier hatte dem Maschinen Assistenten (einfacher Matrose) den Austausch einer durchgerosteten Druckluftleitung der Backbordseite der KaMeWa Anlage angeordnet. Die Druckluftzufuhr wurde abgeriegelt und das betreffende Rohr ausgebaut. Woran der Offizier nicht gedacht hatte war die Manöverfahrt die grade angefangen hatte.
Die KaMeWa Anlage war so konzipiert, dass bei einem Druckabfall im System, die Verstellpropeller von ihrer aktuellen Position in die Position "Volle Kraft Voraus" gehen. Und genau das passierte. Auf Höhe des Jachthafens in Warnemünde wurde die KaMeWa Anlage von der Brücke aus angesteuert. Der Steuerbord seitige Propeller ging auf sehr langsame Fahrt. Backbord seitig fiel der Druck im KaMeWa System ab und es folgte was folgen musste. Der Backbord Propeller stellte sich auf "Volle Kraft Voraus". Bis überhaupt eine folgerichtige Reaktion der Besatzung erfolgte war es bereits zu spät. Innerhalb kürzester Zeit überwand das Schiff die letzten 250 Meter und krachte fast ungebremst in das Fährbecken.
Warum das Regelventil zwischen den zwei Strängen der KaMeWa Anlage geschlossen geblieben ist konnte schlussendlich auch bei der nachfolgenden Seegerichtsverhandlung, bei welcher der 2. Offizier zu einer Geldstrafe verurteilt wurde, nicht geklärt werden. Es war menschliches Versagen, dass der Reederei inklusive Einnahmenausfall und Werftzeit von 2 Wochen sowie den Schäden an Fähranlagen und Schiff 1.3 Millionen DM kosten sollte. Zum Glück wurde bei diesem Unglück niemand verletzt.