Anekdoten

In ihrer 40-jährigen Geschichte hat die FS Warnemünde so manches erlebt. Hier ein paar der Geschichten um und über das Fährschiff Warnemünde die von Personen stammen, die in direktem Kontakt mit dem Schiff standen. Den Autoren einen herzlichen Dank!

  • 1974, Ohne Hauptmaschinen nach Fredrikshavn (DK) in die Werft (Autor H.&K. Brunzel)

  • 1978, Wie die 'Warnemünde' zum Eisbrecher wurde (Autor K. Brunzel)

  • 1992, (Fast) ungebremst ins Fährbett in Warnemünde (Autor K. Brunzel)

  • 1996, Der Verkauf und die Überführung nach Genua - (Autor Hermann Wolf)

  • 1997, Ein (Fast)-Wiedersehen in Genua (Autor K. Brunzel)

  • 2000, Das Wiedersehen in Genua (Autor K. Brunzel)

  • 2003, Der (vergebliche) Versuch einer Rückholaktion nach Hause (Autor K. Brunzel)

1974, Ohne Hauptmaschinen nach Fredrikshavn (DK) in die Werft

Im Frühjahr 1974 muss das Schiff wie jedes Jahr in die Werft. Das salzige Meerwasser hat seine Wirkung in den Seewasser Rohrleitungen des Schiffes nicht verfehlt, viele sind an- oder durchgerostet und müssen ersetzt werden. Ebenso sind die Hauptmaschinen der 'Warnemünde' überholungsbedürftig und bekommen neue Kurbelwellen. Zu diesem Zweck wird das Schiff in der Warnowwerft an den Kai gelegt und das Autodeck wird mit Stahlbrennern geöffnet. Nur so war es möglich, die Hauptmaschinen aus dem Maschinenraum zu bekommen. Nachdem die Hauptmaschinen ausgekrant wurden geht es an die Reparatur und den Austausch der Rohrleitungen. Da zu dieser Zeit Rohrleitungen für Bedarfe innerhalb der DDR relativ schwierig zu beschaffen gewesen sind in Anbetracht der benötigten Menge, werden Angebote von Werften eingeholt denen es leichter fällt, das Material zu besorgen. Hierfür legt eine Werft aus Fredrikshavn (Dänemark) das beste Angebot vor. Ohne Hauptmaschinen durch die Ostsee zu fahren ist unmöglich. Deswegen werden von der Bagger- Bugsier- und Bergungsreederei 2 Schlepper geordert, die das Schiff zum Zielort verbringen sollen. An den Haken genommen geht es nach 2 Monaten Liegezeit in der Warnowwerft Richtung Skagerak. Solange sich die Kolonne in der Ostsee befand gab es keine Probleme mit aufkommenden Seegang. Als sich der Tross jedoch ins Skagerak hinein bewegte wurde der Seegang mehr und die Welle stärker. Überrascht von einem Orkan mit Windstärken bis 12 Bft, wurde nach 2 Tagen stürmischer See ein Entschluss gefasst. Die Besatzungen der Schlepper hatten seit 2 Tagen nur aus Konserven mit kaltem Essen gelebt. Das war demotivierend und anstrengend für die Schlepperbesatzungen. Also warf die 'Warnemünde' in der rauhen See die Anker, die Schlepper lösten die Taue und fuhren unter Land in seichtere ruhigere Gewässer wo der Koch nun endlich wieder die Möglichkeit hatte, Essen zu kochen ohne dass es sofort nach dem Aufsetzen wieder vom Herd fiel. Einen Tag später nahmen die Schlepper die Fähre wieder an den Haken und es ging weiter Richtung Fredrikshavn.
Hier blieb die 'Warnemünde' 3 Monate. Die Demontage der Rohrleitungen verlief reibungslos. Als es jedoch daran ging die neu angefertigten Rohrleitungen wieder an ihren Platz zu bringen musste der Schlossermeister der Werft eingestehen, dass sie Hilfe benötigten. Nun zeigte sich, wie gut das technische Personal der 'Warnemünde' das Schiff kannte. Letztlich wurde jede Rohrleitung korrekt platziert. Für diese Mithilfe bedanke sich der Schlossermeister der dänischen Werft ausgiebig bei der Besatzung. Ohne die absolute Kenntniss des Schiffes und der Mithilfe der Besatzung, hätte der Auftrag nie fertig gestellt werden können. Wieder an den Haken genommen von den zwei Schleppern der BBB (Bagger-, Bugsier- und Bergungsreederei) ging es anschliessend zurück nach Warnemünde. Angekommen in der Heimat lag die Fähre noch weitere 2 Monate in der Warnowwerft, bevor der Liniendienst wieder aufgenommen wurde.

1978, Die 'Warnemünde' wird zum Eisbrecher

Es war ein ungewöhnlich harter Winter im Jahr 1978. Starker Eisgang in der Ostsee führte dazu, dass sich grosse Packeismassen in die Warnemünder Bucht schoben und so einen (fast) nahtlosen Weg nach Dänemark schufen. Dies musste auf jeden Fall verhindert werden um mögliche Republikfluchten zu unterbinden, entschied die örtliche Führung und schickte den Eisbrecher Stephan Jantzen raus auf See um die Seewasserstrassen frei und den Schiffsverkehr aufrecht zu erhalten. Mal abgesehen von den Handelsschiffen waren zu dieser Zeit auch viele Schiffe der Marine der Nationalen Volksarmee der DDR im grenznahmen Raum im Einsatz, um eben Republikfluchten in einem relativ grossen Seegebiet zu verhindern. Und so kam es wie es kommen musste. Die Stephan Jantzen, ein Flusseisbrecher, erworben aus russischen Beständen war nicht für die Ostsee und so einen Eisgang gebaut worden. Trotz aller Bemühungen der Mannschaft die Aufgabe zu erfüllen, fuhr sich das Schiff fest.
Im Gegensatz zur Stephan Jantzen war die 'Warnemünde' genau für diese Gewässer gebaut worden. Sie hatte die (national, baltische) Eisklasse 1A, (lt. Einstufung Germanischer Lloyd E3), also gebaut zum Brechen von bis zu 0.8 m starkem Eis, und damit wesentlich effizienter als ein Flusseisbrecher. Mal abgesehen von der deutlich höheren maschinellen Leistung.
Die Behörden in Rostock prüften die Möglichkeiten den Eisbrecher wieder frei zu bekommen und entschieden, die 'Warnemünde' soll es richten. Also wurde die 'Warnemünde' angefunkt und der Auftrag erteilt, die an Position XY befindliche Stephan Jantzen zu unterstützen. "Handeln nach eigenem Ermessen", hiess es.
An der betreffenden Position angekommen machte die 'Warnemünde' einen Vollkreis und stoppte auf. Rückwärts fahrend schnitten sich die Schrauben in das Packeis und zerkleinerten so die Eisdecke rund um den Eisbrecher. Zirka 3 Stunden nahm die ganze Aktion in Anspruch und die Stephan Jantzen war wieder frei.
Um eine Erfahrung reicher wurde die 'Warnemünde' so unfreiwillig zum (Reserve)-Eisbrecher der Deutfracht Seereederei in Rostock und in den darauffolgenden Jahren immer wieder mal zu einem derartigen Einsatz gerufen.

1992, (fast) ungebremst in den Fähranleger in Warnemünde

Es ist der 25. Oktober 1992, 9.00 Uhr Ortszeit. Nichts an diesem Morgen deutet darauf hin, dass innerhalb der nächsten 20 Minuten ein Schaden von 1.3 Millionen DM entstehen wird. Die See ist ruhig und der Tag scheint ein schöner Herbsttag über Mecklenburg Vorpommern zu werden. Mit blauem Himmel, angenehmen Temperaturen und einem lauen Wind.
Grade hat das FS 'Warnemünde' den Molenkopf der Westmole passiert. Der Leitende Ingenieur steht auf der Brücke und schaut über die erwachende Stadt und den Hafenbereich. Im Grunde genommen ist eine Manöverfahrt (Ein- oder Auslaufen) absolute Routine und steckt den Leuten wie dem Schiff im Blut. Was soll schon passieren denkt er sich, während er im Fahrstuhl nach unten fährt um in die Zentrale des Maschinenraums zu gehen. Kaum angekommen kracht es gewaltig und man vernimmt das Bersten von Pollern ausserhalb der Bordwand und das metallische Quietschen das entsteht, wenn Metall auf Metall unter hohem Druck gleitet. Die Maschine wird abgestellt. Man spürt ein Zittern im Schiff. Was war geschehen?
Seit der Indienststellung des Schiffes gab es ein Regelwerk, welches ständig erweitert wurde. Eine Regel war, dass keinerlei Reparaturarbeiten an der Maschine während der Manöverfahrten durchgeführt werden dürfen. Diese Regel war verletzt worden. Die Anlage zur Steuerung der Verstellpropeller war damals vom schwedischen Hersteller KaMeWa AB geliefert worden und wurde kurz KaMeWa genannt. Die Steuerung der Verstellpropeller arbeitet mit Druckluft (Pneumatik) und war unterteilt in einen Steuerbord und einen Backbord Strang. Jeder Strang hatte eine eigene Druckluft Versorgung. Zur Sicherstellung der bediseitigen Funktion und als Sicherheits Feature gab es eine Verbindungsleitung zwischen den zwei Strängen die im Normalfall über ein Regelventil geschlossen war. Für Reparaturarbeiten konnte man es öffnen und somit beide Stränge versorgen. Der an diesem Tag Wachhabende Zweite Technische Offizier hatte dem Maschinen Assistenten den Austausch einer durchgerosteten Druckluftleitung der Backbordseite der KaMeWa Anlage angeordnet. Die Druckluftzufuhr wurde abgeriegelt und das betreffende Rohr ausgebaut. Woran der Offizier nicht gedacht hatte war die Manöverfahrt die grade angefangen hatte.
Die Anlage war so konzipiert, dass bei einem Druckabfall im System, die Verstellpropeller von ihrer aktuellen Position in die Position "Volle Kraft Voraus" gehen. Und genau das war geschehen. Auf Höhe des Yachthafens in Warnemünde wurde die KaMeWa Anlage von der Brücke aus angesteuert. Der Steuerbord seitige Propeller ging auf sehr langsame Fahrt. Backbord seitig fiel der Druck im System ab und es folgte was folgen musste. Der Backbord Propeller stellte sich auf "Volle Kraft Voraus". Bis überhaupt eine folgerichtige Reaktion der Besatzung erfolgte, war es bereits zu spät. Innerhalb kürzester Zeit überwand das Schiff die letzten 250 Meter und krachte in das Fährbecken.
Warum das Ventil zwischen dem Steuerbord- und Backbordsstrang der KaMeWa Anlage geschlossen geblieben ist, konnte schlussendlich auch bei der nachfolgenden Seegerichtsverhandlung, bei welcher der 2. Offizier zu einer Geldstrafe verurteilt wurde, nicht geklärt werden. Es war menschliches Versagen welches der Reederei inklusive dem Einnahmeausfall aufgrund der nachfolgenden Werftzeit von 2 Wochen, sowie den Schäden an Fähranlagen und Schiff rund 1.3 Millionen DM kosten sollte. Es wurde bei diesem Unglück niemand verletzt.

1996, Der Verkauf und die Überführung nach Genua - (Autor Hermann Wolf)

Mit einem herzlichem Dank an die Verfasser dieser Geschichte;
Hermann Wolf (Schiffselektriker, A-Schicht) und Reinhardt Severin (Maschinen Assistent, A-Schicht)

Am 30.01.1996 wurde das FS „Warnemünde“ nun endgültig nach Italien an die T.R.I.S. Reederei verkauft. Der Reeder war Senior Para Scandella.
Nach dem Flaggenwechsel am 30.01.1996 gegen 14.00 Uhr wurden der Schiffsname und die und die Schornsteinmarken geändert. Aus DFO am Schornstein wurde ein P für Para. Nach entsprechenden Vorbereitungen, wie die Übernahme von Proviant, Laschen aller Reserveteile, Füllen aller Tanks mit Ballastwasser und Bunkern von 297 t DK, wurden am 02.02.1996 11.00 Uhr zum letzten Mal im Fährhafen Warnemünde die Leinen gelöst. Mit dem Lotsen gingen der Reeder und Peter Gräfnitz von Bord.
Jürgen Genz und ich waren nun mit zehn italienischen Besatzungsmitgliedern allein an Bord. Vor uns lagen ca. 3000 sm (etwa 5500 km). Das Hauptproblem lag in der Unerfahrenheit der Italiener. Zum Glück begann die Reise bei gutem Wetter. Wir hatten in der Ostsee zwar Eis, aber bis zum Ausgang des England - Kanals war die See ruhig. In der Nacht vom 04. zum 05.02. kamen bei Ushant die Tiefdruckgebiete, begleitet von Westwinden der Stärke 8 bis 9. Die Kapitäne, welche bisher eine vorbildliche nautische Arbeit geleistet hatten, entschlossen sich südlich Brest in der Bucht von Bongart vor Anker zu gehen und abzuwarten. Zu diesem Zeitpunkt ahnte noch niemand an Bord, daß daraus ein längerer Aufenthalt werden sollte. Gegen Nachmittag wurde es immer stürmischer, so daß der Anker (10 Längen = 250 m) öfter eingeholt werden musste, um einen Ankerplatz zu finden. Am Mittwoch, dem 07.02. 1996, kam der Orkan, welcher über der irischen See tobte bis in die Bucht hinein. Der Windmesser zeigte stetig 12 - 13 Windstärken an. Das Schiff trieb wie ein Segelboot und es heulte durch alle Fenster im Vestibül und den Salons wie in einem Spukschloss. Unter großer Mühe bekamen wir den Anker hoch. Die ganze Nacht bis früh um 06.00 Uhr fuhren wir gegen den Sturm an. Ich glaube, so etwas hatte das Schiff noch nicht mitgemacht. So gingen die Tage dahin. Wir hatten viel zu tun alles in Ordnung zu halten, Anlagen und Systeme zu erklären sowie vorzuführen. Die Stimmung ging langsam auf den Nullpunkt, besonders bei den Italienern.
Jürgen und ich machten unser Frühstück schon lange allein. Trotz allem haben wir jeden Nachmittag unseren Kaffee getrunken und Kekse, welche wir uns mitgenommen hatten, dazu gegessen. Der Abend und die Nacht wurden öfter lang, besonders bei schlechtem Wetter weil wir uns auf die vier Männer in der Maschine, welche 6/6 Wache (6 Stunden Arbeit / 6 Stunden Ruhe) gingen, nicht so richtig verlassen konnten. Der gesamte Maschinenraum war öfter überhaupt nicht besetzt. Alarme standen an und das Rauchen von Zigaretten im Maschinenraum war normal. Trotzdem hatten wir ein gutes Verhältnis zueinander.
Zu allem Übel ging aber der Proviant zu Ende. Als Wein, Weißbrot und Wasser in Flaschen aufgebraucht waren, ging für unsere italienischen Freunde die Welt unter. Nur mit Mühe konnten wir dem Kapitän erklären und ausreden, daß bei dem Wind und der Dünung (2 - 3 m hoch) ein Aussetzen bzw. Wiedereinhaken eines Bootes nicht ratsam wäre.
Dann endlich am Dienstag dem 13.02.96 gelang es uns früh um 07.00 Uhr, die Barkbord-Barkasse ins Wasser zu lassen, an Land zu fahren und Proviant einzukaufen. Als das Boot endlich um 14.00 Uhr wieder an Bord war und der Proviant ausgeladen war, ging es mit der Stimmung wieder aufwärts. Eine Stunde danach waren bereits vier Flaschen Wein leer. Das Boot ist übrigens sehr gut gelaufen.
Am Mittwoch, dem 14.02.96 war es früh 05.00 Uhr endlich nach neun Tagen vor Anker liegen soweit, daß wir es wagen konnten, die Reise fortzusetzen. Der Wind hatte auf Nordost gedreht. Vorher hatten wir schon zweimal versucht die Bucht zu verlassen. Wegen zu hoher Dünung in der Biskaya (6 - 7m hohe Wellen) mussten wir wieder umkehren. Bei rauer See und Dünung sowie Wind um die 6 - 7 ging es in Richtung „Kap Finistere“. Das Schiff legte sich immer sehr gut und weich in die aufgewühlte Kreuzsee bis zum Morgen des 15.02.96 04.00 Uhr, als der neue Rudergänger nicht auf den Kurs achtete und das Schiff aus dem Ruder lief. Wir wurden von einer Welle so zur Steuerbord-Seite gedrückt, daß wir 30 - 40° Schlagseite hatten. Der Aufprall war von so großer Wucht, daß wir glaubten, das Schiff kommt nicht wieder zurück.
Die Seiltrommeln hinter dem Clubraum wurden herausgerissen, die Wasserschotten im Hamo, Himo und Wellentunnel sind trotz Schneckenradantrieb in Sekunden zugefahren und hatten sich so verkeilt, daß wir sie nur mit Seilzügen wieder öffnen konnten. In der Kombüse, den Salons, in den Kammern und im Wagendeck sah es aus wie nach einem Bombenanschlag. Jürgen und ich waren zum Glück schon unten. Ich bin gleich in den Maschinenraum gegangen, welcher mal wieder unbesetzt war. Vom Himo-Kühlwassersystem stand Alarm an. Ein Stromausfall wäre wahrscheinlich das Ende gewesen. Jürgen hatte im Wagendeck alle Hände voll zu tun um Laufbuchsen, Kolben usw. einigermaßen in Schach zu halten. Der nächste Tag war mit Aufräumarbeiten auch in den Storeräumen voll ausgebucht. Wir fuhren in 4- 5 Seemeilen Entfernung vor der Portugiesischen Küste entlang in Richtung Kap Vicente und weiter zur Straße von Gibraltar.
Nach dem Festmachen in der Werft in Genua, wo das Schiff in den nun folgenden drei Monaten umgebaut werden sollte, waren wir mit den Werftvorbereitungen usw. beschäftigt. 13.00 Uhr gab es ein wohlschmeckendes Abschiedsmittagessen im Wintergarten. Natürlich italienisch mit Spaghetti, Fisch, Kuchen, Wein, Obst, Weißbrot und stillem Wasser. Unerwartet erschienen noch Vertreter der Reederei (sehr Mafia-verdächtig) dazu. Die gute Stimmung war plötzlich wie weggeblasen. Endlich, gegen 16.00 Uhr hatten Jürgen und ich die Zeit uns Genua anzusehen. Als wir um 19.00 Uhr zurück an Bord kamen, wurden wir zu einem gemütlichen Abendessen eingeladen. Danach kam der Abschied mit feuchten Augen auf beiden Seiten weil wir nächsten Morgen schon um 06.00 Uhr von Bord mussten um rechtzeitig am Flugplatz zu sein. Wir überreichten unseren Freunden ein Bild von der „Warnemünde“ beim Einlaufen in Warnemünde mit einer in italienischer Sprache verfasster Widmung. Nachdem wir nun endgültig die letzte Nacht auf der alten aber immer noch kräftigen „Lady“ verbracht hatten, hieß es am 21.02.96 um 05.00 Uhr früh aufstehen, frühstücken und für die Abfahrt vorbereiten. Um 06.00 Uhr haben uns dann die beiden Kapitäne zum Flughafen gefahren. Es war schon sehr bedrückend als wir unser Schiff nun zum letzten Mal sahen. 08.00 Uhr starteten wir in Richtung München. Ein letzter Blick auf Genua, den großen Hafen, wo wir unser Schiff kurz sahen. Der Flug über die Alpen war wunderbar. Nach 80 Minuten landeten wir in München. Am Hauptbahnhof in München lösten wir unsere Fahrkarten und nahmen noch einen Imbiss zu uns. Jürgen fuhr in Richtung Berlin und ich nach Dresden. Uns beiden fiel der Abschied nicht leicht, nachdem wir die ganze Zeit immer zusammen waren, uns gut verstanden und ergänzt hatten. Es gingen aufregende und doch schöne erinnerungsreiche Tage zu Ende.
Wind und bewegte See waren immer unsere ständigen Begleiter. Das Schiff hatte sich bis dahin sehr gut bewährt. Die Italiener lobten es und waren sehr stolz auf ihren „Admiral“.
Endlich, am Abend des 16.02.96 gegen 22.00 Uhr, passierten wir wieder bei starkem Ostwind den Felsen von Gibraltar. Trotz des schlechten Wetters und der niedrigen Temperatur, fühlten sich unsere Freunde schon wie zu Hause. Es war kaum zu glauben, am 17.02.96 gab es Sonnenschein und ruhige See. An der Backbord-Seite war deutlich die spanische Küste mit Gebirgsketten, Dörfern und Ferienorten zu erkennen. Auf einigen Bergspitzen lag Schnee.
Das ruhige Wetter sollte aber nicht lange vorhalten, denn am Sonntag, den 18.02.96 war schon wieder Windstärke 9 - 10 aus Nordost im Anmarsch. Zuerst wollten wir bei der Insel Menorca vor Anker gehen, sind dann aber weiter bei rauer See in Richtung Sardinien durch die Straße von Bonifacio gefahren. Am Montag, dem 19.02.96 gegen 05.00 Uhr morgens haben wir den Anker in der Bucht vor La Maddalena / Palao fallen lassen. Von hier aus sollte am 01.06.96 mit dem ehemaligen FS „Warnemünde“ eine neue Fährlinie ca. 200 sm an der Küste Korsikas vorbei nach Genua eröffnet werden. Heute wurde hier das Schiff vorgestellt.
Der größte Teil der Besatzung fuhr an Land. Von Mitarbeitern der Reederei, welche schon zwei Fähren zwischen den Inseln in Betrieb haben, wurde Proviant, vor allem original sardinischer Käse und Wein an Bord gebracht. Gegen 22.00 Uhr, als alle wieder an Bord waren, hieß es „Anker auf“ für die letzte Etappe nach Genua. Diese 200 sm wurden eine Messfahrt. Trotz schlechten Wetters waren wir nach 11 Stunden am Morgen des 20.02.96 in Genua. Nach 19 Tagen oder ca. 3000 sm war die Fahrt zu Ende. Tage mit viel Stress waren vorüber, aber auch mit Freude und ein wenig Stolz auf das Geleistete. Wir waren alle zu einer guten Mannschaft zusammengewachsen.
Verbraucht haben wir ca. 240 t Dieselkraftstoff bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwa 16 sm/h.

1997, Ein (fast)-Wiedersehen in Genua

Es ist das Jahr 1997 und davon die letzte April- bzw. die erste Maiwoche.
Nachdem wir die Autobahnausfahrt Genua Centro passiert, uns durch die atemberaubenden Häuserschluchten dieser grossartigen, bald uralt scheinenden Stadt hindurch gewühlt hatten, sahen wir uns endlich auf den Hafen zufahren. Ein Chaos von rot blinkenden Ampeln, hupenden übel oder auch gut gelaunten Italienerinnen und Italienern und die beginnende Abenddämmerung führte dazu, dass ich als Fahrer, einen falschen Abbieger nahm. Im ersten Moment war ich mir der Tragweite dieser Entscheidung nicht bewusst. Dann jedoch, in dem Moment als ich zwischen zwei Messehallen hindurch die Silhouette eines Schiffes, einer Fähre wahrnahm, und dieser Anblick mir die Freudentränen in die Augen trieb und meinen Puls innerhalb einer Zehntel Sekunde auf 180 beschleunigte, da wusste ich, dass das was ich dort gesehen hatte nur eines gewesen sein konnte, die 'Warnemünde'. Was danach geschah verliert sich in den Gedanken an diesen emotionalen Moment, der, jetzt wo ich diese Zeilen schreibe und ihn grade wieder erbelbe, zu einem der schönsten in meinem Leben zählte.
Gewahr werdend der Situation in welcher wir uns befanden, nämlich auf der Stadtautobahn von Genua zur Rushhour ohne die Möglichkeit einer Abfahrt wurde ich zunehmend hektischer und aufgeregter. Nach einer gefühlten Ewigkeit, die wir auf Wegen durch irgendwelche Parkhäuser des Hafengebiets und quer durch die Stadt verbrachten, hatten wir es endlich geschafft uns zurück auf die Strasse zu navigieren, auf welcher das ganze Spektakel begann. Doch es war zu spät. Hätte doch niemand gedacht, dass die 10.000 Pferdchen (PS) noch so gut funktionieren. Die 'Warnemünde' war bereits über der Kimm (Horizont auf See) verschwunden. Nicht einmal eine kleine Rauchfahne war auszumachen.
Da mir zugetragen worden war, sie würde im Fährdienst zu einer der benachbarten Inseln von Genua stehen und ich vermutete sie würde somit nach 4 bis 5 Stunden wieder retour kommen, verblieben wir bis spät in die Nacht wartend am Hafen. Nachdem die Uhr die Marke 23.30 Uhr durchquert hatte schwand die Hoffnung. Sie kam nicht zurück.
Am nächsten Tag, gelang es mir das Terminal der TR.I.S. Line auszumachen. Es war nur ein Container an dem die Tickets verkauft wurden, der aber geschlossen war. Im Fenster hing ein Aushang mit Angaben über Abfahrtzeit und Routen dem ich entnahm, wir hätten noch lange warten können. Erst in 3 Tagen würde sie wieder enlaufen. Leider konnten wir bis dahin nicht bleiben.
So verliessen wir Genua. Ich war ein wenig traurig, aber dennoch glücklich sie wenigstens für einen kurzen Moment gesehen zu haben und ich war mir sicher, es ging ihr gut.

Nun, es sollte nicht der letzte Versuch für ein Wiedersehen gewesen sein.

2000, Ende einer Italien Reise, das Wiedersehen in Genua

Es ist Sommer des Jahres 2000. Wir sind unterwegs in Italien und haben in den letzten 3.5 Wochen das halbe Land durchreist. Nun waren wir wieder auf dem Heimweg. Es sollte über die A26 zurückgehen, an Genua vorbei durch die Lombardei und über die Alpen zurück nach Hamburg.
Im Grunde hatte ich nicht vor, nocheinmal in Genua zu halten. Dann jedoch sah ich das Schild mit der Aufschrift 'Genua Centro'. Was dann geschah war eine Sache, die sich innerhalb des Bruchteils einer Sekunde abspielte. Nachdem ich zu mir selbst sagte "Wenn du es jetzt nicht tust wirst du nie wissen ob sie nicht vielleicht doch da war" waren die Würfel gefallen. Ich zog den Blinkerarm hoch und fuhr von der Autobahn ab.
Den Weg noch in etwa im Kopf fand ich mich bald wieder auf der Stadtautobahn von Genua, welche sich um den Hafen herumzieht. Wie hatte ich diese Strasse damals verflucht! Diesmal jedoch, in der Annahme eh etwas Unsinniges und Zeit Raubendes zu tun fuhr ich geruhsamer. Bis zu dem Moment wo ich den Kopf nach links drehte, den Blick über den Hafen schweifen liess und etwas entdeckte zwischen all den Schiffen, Masten und Gebäuden, das mir so unglaublich vertraut vorkam. Es waren (nur) zwei Masten und zwei Schornsteine dazwischen. An die Sekunden danach, grad jetzt wo ich diese Zeilen schreibe, kann ich mich nur noch schemenhaft erinnern. Emotional aufgeladen, eine Mischung aus überschäumender Freude, Glückseeligkeit und ein warmes, vertrautes Heimatgefühl empfindend hatte ich Mühe, es war wiedereinmal Rush hour, das Auto auf der Strasse zu halten. Zirka zehn Minuten später stand ich, in Glückstränen aufgelöst, vor ihr. Vor der alten Lady die wie ich fand, um kein jahr gealtert zu sein schien. Ich hatte es geschafft. Sie war noch genau so schön wie ich sie vom September 1994 in Erinnerung hatte als ich sie zum letzten Mal zu Hause gesehen hatte. Nur die Kielfarbe hatte sich von Braun zu Blau geändert. An den Schornsteinen prangte ein anderes Logo und sie hatte einen neuen Namen, M.T. Admiral, mit Heimathafen Olbia (Sardinien). Dass das Schiff schien soweit ganz gut in Schuss zu sein. Ich brauchte eine Weile um mich zu beruhigen und um das alles in mich aufzunehmen. Ganz in Ruhe konnte ich mich nun verabschieden und tat das auch. Die Passagiere gingen oder fuhren an Bord und pünktlich um 18.30 Uhr hiess es "Leinen los". Die neue Heckklappe schloss sich bei weggleiten vom Kai und sie steuerte die Hafenausfahrt an. Bis nichts mehr zu sehen war blieb ich am Kai stehen und schaute ihr nach. Ein leises "Adieu" kam über meine Lippen. Es sollte das letzte Mal gewesen sein, dass ich sie sah. Nur wusste ich das zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Ich hätte mitfahren sollen...

2003, Der vergebliche Versuch einer Rückholaktion nach Hause

Das FS 'Warnemünde' war nun mittlerweile seit 7 Jahren nicht mehr im Liniendienst des Ostseeraums. Dennoch surfte ich immer mal wieder durch das Internet auf der Suche nach ihr. Die Homepage der TR.I.S. Line veränderte sich nie und in den nautischen Nachrichten aus Italien las man auch nichts Aufsehen erregendes. Mitte Oktober 2002 wurde ich auf eine Meldung aufmerksam, die sich mit der M/F Admiral und dem Konkurs einer italienischen Reederei befasste. Ich traute meinen Augen nicht als ich diesmal intensiver als zuvor nach ihr googelte. Da lag die M/F Admiral, vertäut mit 2 weiteren Schiffen, im Hafen von Genua und wurde zum Verkauf angeboten. Piet Sinke hatte die Fotos im Hafen von Genua gemacht, noch einmal herzlichen Dank dafür! Etwa zur selben Zeit, vielleicht ein paar Monate früher, war das ehemalige FS 'Sassnitz' der Deutschen Reichsbahn auf einen Strand vor Indien gefahren und in ihre Einzelteile zerlegt worden. Nur die Schiffschrauben waren übrig geblieben und wurden ebenfalls zum Verkauf angeboten. Damals hiess es noch von internen Quellen, dass die M/F Admiral diese verwenden könne, da ihre baugleich wären.
Eine umfassende Recherche nach einem wohlmöglichen zukünftigen Eigner blieb ohne Erfolg. Ich fand das notariell beauftragte Büro in Italien, welches mit der Abwicklung des Konkursverfahrens der TR.I.S. beauftragt worden war und schrieb eine Email, mit der Frage nach dem Kaufpreis für die M/F Admiral. Nicht vom Büro selbst, aber von einem Schiffseigner aus dem Süden Deutschlands erfuhr ich, dass die M/F Admiral auf dem Schiffsmarkt, zu welchem Personen, die nicht aus dem Fach kommen, keinen Zugang haben, für umgerechnet 2 Millionen US$ angeboten wurde. Sicher, aus heutiger Sicht betrachtet erscheint es auch mir lächerlich. Aber damals war ich Feuer und Flamme und wollte unbedingt etwas tun. Ich wollte sie nach Hause zurück holen. Die 'Warnemünde' sollte in heimatlichen Gewässern liegen und wieder neben dem Teepott, dem Leuchtturm und der Strandpromenade von Warnemünde die Touristenattraktion werden, welche sie bis zu ihrem Abgang 1996 gewesen ist.
2 Millionen US$ zu beschaffen erschien mir als eine unlösbare Aufgabe. Damals selbst verschuldet stand ich vor einer schier unbezingbaren Aufgabe. Also versuchte ich Leute, Vereine, Firmen und Organisationen zu gewinnen für meine Idee. Ich schrieb mir damals die Finger wund. Schrieb in erster Linie an die Stadt Rostock, die Stadt Warnemünde, schrieb die grossen Zeitungen im Norden an und telefonierte mit diversen Vereinen.
In diesem Zusammenhang fand ich heraus, dass damals die Ostseesparkasse mit einer grösseren finanziellen Spende den Wiederaufbau der schrottreifen Undine (Ausflugdampfer aus kaiserlichen Zeiten) gesponsort hatte. Also schrieb ich auch denen. Im Endeffekt bekam ich von allen nicht einmal eine Antwort, geschweige denn eine Absage. Immer wieder versuchte ich es. Ohne Erfolg. Niemand fand meine Idee auch nur Ansatzweise interessant oder das Engagement glaubwürdig. Wahrscheinlich wäre der geglückte Versuch einer Heimholaktion und die darauffolgenden Themen mein Ruin gewesen, und der meiner Familie. Wer weiss... Am enttäuschendsten fand ich, dass nichteinmal die Ostsee Zeitung sich die Mühe machte, mal nachzufragen was ich denn vorhatte. Die Story war wohl nicht spektakulär genug. Nun, was hatte ich denn vorgehabt?
In Warnemünde gab es 2 Fährbecken, das alte Fährbecken aus Kaiser Wilhelms Zeiten und das neue, damals für die Warnemünde gebaut. Eines davon wurde für als Nachtliegeplatz für eine der Gedser-Fähren genutzt, das andere blieb stets leer. Das Gelände vor und um die Anlieger des Fährhafen gehörte der Deutschen Bundesbahn und wurde damals nicht an Scandlines oder die DFO verkauft, sondern nur verpachtet. Dieses Gelände sollte und durfte nicht veräussert werden, da die Deutsche Bundesbahn zwar privatisiert, die Grundstücke jedoch zum Teil noch verstaatlichtes Eigentum sind. In diesem Dilemma steckte nun dieses Grundstück, und damit der Ort Warnemünde, die Scandlines AS und die Deutsche Bundesbahn fest. Keiner besass dieses herrliche Fleckchen Erde als Gesamtes. Es war mein Ziel, die ehemalige 'Warnemünde' vor Ablauf der Seeklasse (TÜV für Seeschiffe) zu erwerben und nach Deutschland zu überführen. Genau auf dem Weg retour auf welchem sie auch hin gekommen war. Über Gibraltar, durch dem Englischen Kanal, das Skagerak, hinein in die Ostsee bis nach Warnemünde.
Hier ersteinmal auf die Reede bis die Thematik mit dem Liegeplatz geklärt war. Auf die Frage hin was ich mit dem Schiff vorhätte, vorausgesetzt das Grundstück am neuen Fähranleger könne gepachtet werden, das Fährbecken saniert und die Warnemünde dort auf eine in den Beckenboden versenkte Konstruktion gesetzt, antwortete ich Folgendes: Das Schiff würde in die Werft gehen und für umgerechnet 0.8 Mio Euro umgebaut werden. Ersteinmal würde das Autodeck zum grössten Teil entfernt werden. Dann kämen in den Bereich des ehemaligen KFZ- und Waggondecks Kojenzellen die von aussen als kompakte Einheit eingeschoben werden könnten, ähnlich denen der Stena Lines. Dies würde ein Hotelbereich werden. In den hinteren Teil des Schiffes käme eine Jungendherberge und der Maschinenraum sowie der hintere Teil des Autodecks und die hintere Kommandobrücke würden ein Museum für Mitteleuropäische Fährschifffahrtsgeschichte werden. Das Restaurant im Deck 4 würde umgebaut und als öffentliches Restaurant mit dem Sonnendeck als Freisitz wieder eröffnet werden. Ich meinte, mit einer grandiosen Aussicht auf die Hafeneinfahrt und den Alten Strom liesse es sich sicher hervorragend speisen. Wäre das sooo absurd gewesen? Ja, für eine Person allein sicher. Nicht aber, wenn die Last verteilt gewesen wäre.
Die Seefahrtsklasse der M/F Admiral sollte Ende Dezember 2002 ablaufen. Aus diesem Grund war akute Eile geboten. Die Mailings und Schreiben liefen, es wurde eine Kostenplanung getätigt, ein Terminplan aufgestellt und es musste eine Besatzung her. Dafür hatte ich vor, die alte Besatzung der A-Schicht unter der technischen Leitung meines Vaters und eines eingekauften Kapitäns, zu aquirieren. Die Maschine müsste vor Ort flott gemacht und die Systeme des Schiffes überprüft werden. Ein Himmelfahrtskommando? Irgendwie schon. Dennoch bin ich mir sicher, sie wären alle dabei gewesen.
Meine grösste Sorge war die Kaufsumme. Keiner rührte sich von den angeschriebenen. Es kam wie kommen musste, der Monat Dezember verann wie Eis in warmen Händen und rann dahin. Der Januar kam und mit ihm schwand auch meine Hoffnung, dass dieser Traum doch noch in Erfüllung gehen könne. Ende januar dann ereilte mich die Meldung, es wäre vorbei. Ich könne nun getrost meinem alltäglichen Trott wieder nachgehen, die M/F Admiral wäre verkauft worden. Für zirka 500.000 US$ an einen Abwracker aus der Türkei. Ich fasste es nicht, sollte all das vergebens gewesen sein?? Ja, sollte es. So beschloss ich, mich wenigstens noch gehörig zu verabschieden. Ich wollte von Hamburg nach Izmir in die Türkei fliegen, mir einen Mietwagen nehmen um von dort die 50 Kilometer nördlich nach Aliaga zur Werft zu fahren. Einen Tag bevor ich die Ticket bestellen wollte zettelte George W. Bush im Irak einen Krieg an und die Situation in den moslemisch orientierten Gebieten Europas wurde für einen Mitteleuropäer mit strohblonden Haaren nicht kalkulierbar, so das Auswärtige Amt. Man riet mir eindringendlich davon ab, diese Reise zu unternehmen.

Es sollte nicht sein. Adieu.