Der Name Warnemünde

Die Lage des Ostseebads Warnemünde in einem Flussmündungsgebiet hat dem hübschen Fischerörtchen seinen Namen gegeben. Warnemünde, historisch als Warnemunde (1252) und Wernemunde (1263) bezeugt, liegt am Breitling, dem verbreiterten Mündungsbecken des Flusses Warnow.

Das Gewässer, das nördlich von Parchim entspringt, ist erstmals 1160 als Warnou flumen und 1186 als aqua Warnow urkundlich erwähnt. Es gab nicht nur Warnemünde seinen Namen, sondern auch dem Örtchen Warnow (1230 Warnowe) im Kreis Güstrow. Der Gewässername wurde im Frühmittelalter von den hier ansässigen obodritischen Stämmen gebildet, die einen westslawischen Dialekt sprachen.

Motiv für die Namenbildung bildete offenbar die Fauna rund um die Warnow: slawisch varn(a) bedeutet 'Rabe, Krähe'. Das Auftreten dieses Vogels spielte auch für andere Namen mecklenburgischer Orte eine Rolle, etwa für Waren (Müritz), Fahren (Wismar) und Warnitz (Angermünde).

Willkommen

member

Die Frage, warum jemand eine Homepage über ein Schiff erstellt, das bereits seit geraumer Zeit nicht mehr auf den Weltmeeren unterwegs ist, ist schnell beantwortet. Es liegt ihm viel an diesem Schiff und der Geschichte, da es in vielerlei Hinsicht seine Eigene ist.

Mein Vater war einer der letzten Leitenden Ingenieure auf den Fährschiff Warnemünde und hat durch seine berufliche Tätigkeit sehr stark zu dem beigetragen, was mich und mein Leben geprägt hat. Aus diesem Grund, aber auch weil dieses Schiff in gewisser Weise ein "Familienmitglied" war, habe ich diese Homepage erstellt.

Lassen Sie uns nun ein wenig in die Vergangenheit reisen...

Historie

Diese Homepage dient der Erinnerung an vergangene Zeiten und an ein Fährschiff, das einst 'Der weisse Schwan der Ostsee' genannt wurde.

  • Indienststellung, Jungfernfahrt und die erste Linientätigkeit

    1963

    Indienststellung, Jungfernfahrt und die erste Linientätigkeit

  • Sommer: Warnemünde - Gedser (DK), Winter: Königslinie, Sassnitz - Trelleborg (S)

    1964 - 1973

    Sommer: Warnemünde - Gedser (DK), Winter: Sassnitz - Trelleborg (S)

  • Liniendienst und Geburtstag der Linie

    1974 - 1990

    Liniendienst und Geburtstag der Linie

  • Die Wende, das Ende der DDR und bald auch einer historischen Fährlinie

    1991 - 1995

    Die Wende, das Ende der DDR und bald auch einer historischen Fährlinie

  • Die FS Warnemünde wird nach Italien verkauft und fährt unter neuer Flagge

    1996 - 1999

    Die FS Warnemünde wird nach Italien verkauft und fährt unter neuer Flagge

  • Schiffbruch, Bankrott, ...Verschrottung

    2000 - 2003

    Liniendienst, Schiffbruch, Bankrott, ...Verschrottung

1963

Am 23. Mai 1960 bestellte die Deutsche Reichsbahn ihren ersten Neubau bei dem VEB Schiffwerft "Neptun" in Rostock für die Linie Warnemünde - Gedser. Die Werft hatte nach dem Bau der FS Sassnitz für die Königslinie als einizige Werft Erfahrung im Bau solcher Spezialschiffe. Die Bauzeit betrug 2 Jahre und pünktlich zur Ostseewoche 1962, am 8. Juli 1962, erfolgte der Stapellauf. Lotte Ulbricht, Gattin des damaligen Staatsratsvorsitzenden Walter Ulbricht, ließ die Sektflasche am Bug des Schiffes mit dem Namen 'Warnemünde' zerschellen. So verließ der Rohbau ohne Bug und Heck unter den Augen vieler Rostocker das Trockendock und wurde an den Ausrüstungskai verbracht, wo der Innenausbau und Restarbeiten am Äußeren des Schiffes erfolgten. Die zehntägige Abnahmefahrt unter der Leitung von Kapitän Siegfried Schmidt erfolgte am 21. April 1963. In strahlendem Weiss, bis auf die schwarze Scheuerleiste und mit den goldenen Flügelrädern der Deutschen Reichsbahn an den Schornsteinen fuhr die Warnemünde hinaus auf See, zu ihrer ersten Reise.

Am 23. Mai 1963 wurde das Schiff übergeben und in den Dienst gestellt. Um 13.05 Uhr am 26. Mai 1963 hiess es "Leinen los". Unter Böllerschüssen verließ die Warnemünde die Hafeneinfahrt in Richtung Gedser, um sich dem dortigen Publikum vorzustellen, welches sie bereits erwartete.

1964 - 1973

Von 1963 bis 1973 übernahm die Warnemünde im Winterfahrplan die Königslinie Sassnitz - Trelleborg. Hierfür erhielt die Fähre eine zusätzliche Heckklappe, da sie diese zum Anlegen in Trelleborg benötigte. Als besondere Ausführung erhielt die Warnemünde an der Steuerbordseite, zur Anpassung an die Fährbettbreite in Trelleborg hydraulisch ausfahrbare Scheuerleisten. Während der Einsatzzeit auf der Königslinie legte das Schiff die Strecke zwischen Sassnitz und Trelleborg 5.577 mal zurück. Kurz nach der Indienststellung 1964 wurden die Rettungsboote der Fähre aufgrund der verschärften Sicherheitsrichtilinien für den Fährverkehr und aus Modernisierungsgründen "erneuert". Sie waren nun nicht mehr weiss, sondern gemäss der Richtlinie orange. 1965 erfolgte die erste Werftzeit für die F.S. Warnemünde. Nicht nur die Farbe des Unterschiffs wechselte von weiss nach grün, auch der hintere Mast war nun bis zur Hälfte schwarz.

Der Einsatz der Warnemünde verlief nicht immer reibungslos. Auf dem Drehplatz vor Gedser brach 1965 durch einen Materialfehler die Backbordwelle, sodass einer der zwei Verstellpropeller versank. Er wurde später geborgen. Ab 1973 wurde die Warnemünde ganzjährig auf der Linie Warnemünde - Gedser eingesetzt. Im Mai 1977 beteiligte sich die Warnemünde unter der Führung des Kapitäns Breitsprecher an einer Suche nach einem in Seenot geratenen dänischen Fischkutter.

1974 - 1990

1974 steht eine Werftzeit auf dem Plan. Ein Austausch vieler Seewasser - Rohrleitungen musste vorgenommen werden. Hierfür legte eine Werft in Frederikshavn (Dänemark) das beste Angebot vor. (siehe Anekdoten).
Im Jahr 1978 stand die Warnemünde 15 Jahre im Dienst und die Linie Warnemünde - Gedser feierte ihren 75. Geburtstag. Zu dieser Zeit hatte die Warnemünde rund 19.000 Fahrten absolviert, 1.0 Millionen Passagiere, 230.000 Eisenbahnwaggons und 220.000 Kraftfahrzeuge transportiert.
1985 wird das Fährbett von Gedser grundüberholt. Für diese Zeit verkehrt die Fähre zwischen Warnemünde und Rodbyhavn (DK). Im Frühjahr 1987 schnuppert die Fähre erstmals Atlantikluft auf ihrer Reise in die Werft nach Haugesund (Norwegen). Durch die breiten Scheuerleisten wurde die Warnemünde ordentlich durchgerüttelt. Das Schiff war für den Einsatz in seichten Gewässern wie der Ostsee gebaut worden. Dennoch stampfte sie tapfer durch die kalte Nordsee und den Nordatlantik bis nach Haugesund in Nordnorwegen, wo sie in längerer Liegezeit für 1.7 Millionen Mark grundüberholt wurde. Die technische Ausstattung wie Navigation, Sicherheitstechnik und Steuerungen werden auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Auf jedem Schiff, das im Auftrag der ehemaligen DDR unterwegs war, gab es neben dem seefahrenden Personal eine Person, die aus politisch ambitionierten Gründen an Bord war, der Politoffizier. Dieser hatte die Aufgabe, die politische Korrektheit der Besatzung und aller Vorgänge an Bord zu überwachen und bei vermeintlichem Verstoß an die betreffenden Stellen Bericht zu erstatten.

Bis auf jene, die sich für diverse Privilegien mehr mit dem politischen System arrangierten als der normale DDR Bürger, war der Politoffizier eine Qual und eine Bürde. Im November 1989 fällt die Mauer, die DDR öffnet sich dem Westen. Die Linie erlebt einen Aufschwung. Jeder kann reisen wohin er möchte und sei es auch nur für eine kurze Fahrt nach Dänemark. Der Politoffizier wird abgeschafft. Für die Warnemünde ändert sich vorerst nichts.

1991 - 1995

Die neu gewonnene Freiheit der ehemailgen DDR Bürger schlägt sich auch im Fährverkehr nieder. Obgleich der Transort von Kraftfahrzeugen in den letzten Jahren des Bestehens der DDR zurück ging, erlebt die Linie nun eine Renaissance. In unendlichen Menschenschlagen drängen die Leute an Bord um endlich das Niemansland zu betreten und in bis dahin unbekannte Länder reisen zu können. Die Tagesausflügler nach Gedser und Kopenhagen nehmen in den ersten Jahren kein Ende. Auch für die Besatzung der Warnemünde bricht eine neue Zeit an. Die "Unterdrückung" durch die Vorgaben, und die verlangte unbedingte politische Linientreue, ist vorbei. Es ist zu spüren, dass sich der grösste Teil der Besatzung nun von den politischen Zwängen frei fühlt.
Im Februar 1992 geht die Warnemünde wie jedes Jahr in die Werft. In der Flenderwerft in Lübeck wird das Schiff grundüberholt. Die Warnemünde bekommt ein neues Heck da das Fährbecken in Gedser für Heckanlieger umgebaut werden soll. Die vorherige Form des Hecks entsprach dem der Königslinie, nun bekam die Warnemünde ein Heck der 'Grossen Belt Form'. Während der Hafen in Gedser umgebaut wird, pendelt die Warnemünde von März bis April 1992 wieder zwischen Warnemünde und Rodbyhaven (DK). Danach trat sie ihren Dienst zwischen Warnemünde und Gedser an.
Am 25.10.1992 gegen 9.00 Uhr reisst es alle aus den Betten. Fast ungestoppt prallt die Warnemünde in das Fährbett in Warnemünde. An den Anlagen und am Schiff entsteht hoher Sachschaden Die Gesamtreparaturkosten des Schiffs belaufen sich auf 420.000 DM. Als Grund für die Kollision stellen sich später Reparaturarbeiten an der Maschine heraus. Nach diesem Desaster muss die Fähre für 2 Wochen in die Werft (siehe Anekdoten).
sich in den Jahren 1991 bis 1993 der Fährverkehr neu organisiert, wird aus der Deutschen Reichsbahn die Deutsche Bundesbahn. Im selben Atemzug wird die Deutsche Fährgesellschaft Ostsee gegründet, welche die Linien aus der ehemaligen DDR verwaltet. Die Schornsteine der Warnemünde erhalten nun eine neue Kennung, die der DFO. Am 01.Oktober 1993 feierte die Linie ihren 90igsten Geburtstag. Zu diesem Zeitpunkt hieß es seitens der Geschäftsführung der DFO, daß der Fährhafen Warnemünde auf lange Zeit hinaus bestehen bleiben und noch ausgebaut werden wird. Leider sah dies 2 Jahre später völlig anders aus. Das neue Fährterminal in Rostock erwieß sich als strategisch und infrastrukturell besser geeignet. Dadurch kam es im Januar 1994 zu der Entscheidung, dass die Linie Warnemünde - Gedser nur noch Reisezugwagen und Passagiere befördern soll.

Am 24. September 1995 heißt es zum letzten Mal "Leinen Los" für die Linie. Die Warnemünde lief um 12.00 Uhr Ortszeit zu ihrer letzten Fahrt nach Gedser aus. An Bord hatte sie einen Traditionszug, den legendären 'Stoltera - Express', sowie viele Repräsentanten der Presse und geladene Gäste. Nach Ihrer Rückkehr wurde sie im alten Fährbecken von Warnemünde aufgelegt. Als Auflieger wartete sie auf den Verkauf. Allen war bewusst, dass hiermit ein großes Stück Fährgeschichte des Ostseeraums zu Ende ging.

In ihrer langen 32 jährigen Dienstzeit für die Deutsche Reichsbahn und die DFO legte die Warnemünde über 1.7 Millionen Seemeilen zurück. Danke!

1996 - 1999

Am 30. Januar 1996 hat die DFO einen Käufer für den Auflieger F.S. Warnemünde gefunden. Die italienische Reederei TR.I.S. kauft das Schiff für umgerechnet 4,0 Millionen US$. Kurz nach dem Verkauf, am 02. Februar 1996 wird die Warnemünde nach Italien überführt. An Bord eine Crew italienischer Seeleute, die bislang keine wirklich grossen Reisen mit starkem Seegang und gehöriger Dünung hinter sich haben. In der Biskaya, die bekannt ist für ihr Temperament bei Wind und Sturm geht den Italienern die Luft aus. Aufgrund der desolaten Gesundheitslage der Mannschaft, inklusive des Kapitäns, wird der automatische Rudergänger (Autopilot) eingeschalten. Fast wäre es mitten in der Biskaya, auf einer am stärksten befahrenen Schifffahrtsroute weltweit, zum Crash gekommen. Nur dem Eingreifen von einem der zwei mitreisenden deutschen Seeleute (Hr. Genz, Hr. Wolf), der durch das Crash-Warnsignal der Radaranlage aufmerksam wurde, ist es zu verdanken, dass ein Schiffsunglück in letzter Minute verhindert werden konnte. Das entgegenkommende Schiff hatte das Wegerecht, welches die Vorfahrt auf Schifffahrtsstrassen regelt, und musste demnach den angelegten Kurs halten.
Nach 18 Tagen erreicht das Schiff Saint Georgio in der Nähe von Genua, wo es in die Werft kommt und umgebaut wird. Die Warnemünde erhält einen neuen Anstrich, eine neue Kennung am Schornstein und einen neuen Namen. Im Innenbereich wurde alles so belassen. Die Bugklappe wurde verschweisst, hierfür hatte man keine Verwendung mehr. Das Heck wurde komplett umgestaltet und eine neue Heckklappe - zum direkten Anlegen an den Kai - montiert. Der Name Warnemünde wich dem Namen Admiral. Nun war die Fähre unter dem Namen M/F Admiral, Heimathafen Olbia (Sardinien), international registriert.
Einen kleinen Haken hatte die Sache mit dem neuen Namen. Der Schriftzug Warnemünde war 1962 mit 10mm starken Stahlplatten am Schiff angebracht worden, welche man nicht entfernt, sondern den neuen Namen nur darüber gemalt hatte. Wenn man nur halbwegs hinsah sah man, dass sie zwei Namen hatte, in roten Buchstaben Admiral und darunter für alle sichtbar, Warnemünde (siehe Foto). Die mittlerweile alte Lady blieb bis zu ihrem Ende immer die Warnemünde.

2000 - 2003

Am 8. September 2000 erleidet das Schiff von Genua kommend vor dem Hafen von Palau (Sardinien) auf einer Sandbank Schiffbruch. Niemand der 280 Passagiere und der Besatzung an Bord kam zu Schaden. Dem Schiff jedoch entstand erheblicher Sachschaden. Am 09. September wird die Admiral, nachdem die Schweröltanks geleert worden sind, frei gezogen. Nun kamen die Passagiere, die in La Maddalena für die Dauer des "Wiederflottmachens" Unterkunft bezogen hatten, wieder an ihre PKWs und ihr Gepäck. Die M/F Admiral kommt in die Werft. Nach 6 Monaten Reparatur geht sie am 15. Juni 2001 wieder in den Liniendienst und verkehrt zwischen La Spezia und Palau. Hiervon sollte sich die Reederei nicht wieder erholen.
Am 08. Oktober 2002 geht die TR.I.S. in den Konkurs. Die 3 Auto- und Passagierfähren der Linie werden im Hafen von Genua vertäut. Für die M/F Admiral findet sich, nach ergebnoslosen Verhandlungen über die Reakivierung der Genua - Palau Linie, kein Käufer. Schliesslich soll sie zum Schrottpreis verkauft werden, 2.0 MIO US$ sind im Gespräch. Im Februar 2003 kauft die Abwrackwerft in Aliaga (Türkei) das Schiff für umgerechne 500T US$.
Am Haken eines Schleppers lief die alte Lady am 07. März 2003 zu ihrer letzten Reise aus. Da die Fähre keine Seeklasse (TÜV für Schiffe) mehr hatte, durfte sie nicht mehr betrieben werden. Diese letzte Reise dauerte 16 Tage. Am 23. März 2003 kam die M/F Admiral, alias F.S. Warnemünde, in Aliaga an und wurde am 28.03. auf den Strand gefahren. Was nun kam ist zu erahnen. Stück für Stück frassen sich die Schweissbrenner und Hydraulikscheren in das Schiff, bis nur noch ein kläglicher Rest dessen am Kai lag, was einst der stolze weisse Schwan der Ostsee gewesen war. Das Ende einer Ära und eines grossen Stücks Schifffahrtsgeschichte war geschrieben worden.

Geschichten rund um die F.S. Warnemünde

1974, Ohne Hauptmaschinen nach Fredrikshavn (DK) in die Werft
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Im Frühjahr 1974 muss das Schiff wie jedes Jahr in die Werft. Das salzige Meerwasser hat seine Wirkung in den Seewasser Rohrleitungen des Schiffes nicht verfehlt, viele sind an- oder durchgerostet und müssen ersetzt werden. Ebenso sind die Hauptmaschinen der Warnemünde überholungsbedürftig und bekommen neue Kurbelwellen. Zu diesem Zweck wird die Warnemünde in der Warnowwerft an den Kai gelegt und das Autodeck wird aufgeschnitten. Nur so war es möglich die Hauptmaschinen aus dem Maschinenraum zu bekommen. Nachdem die Hauptmaschinen das Schiff verlassen haben geht es an die Reparatur und den Austausch der Rohrleitungen. Da zu dieser Zeit Rohrleitungen in der DDR relativ knapp waren, betrachtet man die benötigte Menge, werden Angebote von Werften eingeholt denen es leichter fällt das Material zu besorgen. Hierfür legt die Werft aus Fredrikshavn (Dänemark) das beste Angebot vor. Ohne Hauptmaschinen durch die Ostsee ist unmöglich. Von der Bagger- Bugsier- und Bergungsreederei werden 2 Schlepper geordert, die das Schiff zum Zielort verbringen sollen. So an den Haken genommen geht es nach 2 Monaten Liegezeit in der Warnowwerft Richtung Skagerak. Solange sich die Kolonne in der Ostsee befand gab es keine Probleme mit aufkommenden Seegang. Als sich der Tross jedoch ins Skagerak hinein bewegte wurde die See stärker. Überrascht von einem leichten Orkan mit Windstärken bis 12, wurde nach 2 Tagen stürmischer See ein Entschluss gefasst. Die Besatzungen der Schlepper hatten seit 2 Tagen nur von Konserven mit kaltem Essen gelebt. Das war demotivierend und anstrengend für die Schlepperbesatzungen. Also warf die Warnemünde in der rauhen See die Anker. Die Schlepper lösten die Taue und fuhren unter Land in seichtere ruhigere Gewässer, wo der Koch nun endlich wieder die Möglichkeit hatte Essen zu kochen, ohne dass es sofort nach dem Aufsetzen wieder vom Herd fiel. Einen Tag später nahmen die Schlepper die Fähre wieder an den Haken und es ging weiter Richtung Fredrikshavn.
Hier blieb die Warnemünde 3 Monate. Die Demontage der Rohrleitungen verlief reibungslos. Als es jedoch daran ging die neu angefertigten Rohrleitungen wieder an ihren Platz zu bringen musste der Schlossermeister der Werft eingestehen, dass sie Hilfe benötigten. Nun zeigte sich, wie gut das technische Personal der Warnemünde das Schiff kannte. Letztlich wurde jede Rohrleitung korrekt platziert. Für diese Mithilfe bedanke sich der Schlossermeister der Werft ausgiebig bei der Besatzung. Ohne die absolute Kenntiss des Schiffs und der Mithilfe wäre der Auftrag nie fertig gestellt worden. Es ging zurück nach Warnemünde, wieder an den Haken genommen von den zwei Schleppern der BBB (Bagger-, Bugsier- und Bergungsreederei). Zurück in der Heimat lag die Fähre noch weitere 2 Monate in der Warnowwerft, bevor der Liniendienst wieder aufgenommen wurde.

1992, Fast ungebremst ins Fährbett in Warnemünde
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Es ist der 25. Oktober 1992, 9.00 Uhr Ortszeit. Nichts an diesem Morgen deutet darauf hin, dass innerhalb der nächsten 20 Minuten ein Schaden von 1.3 Millionen DM entstehen und ein Schiff fast ungebremst in das Fährbecken von Warnemünde prallen wird. Die See ist ruhig und der Tag scheint ein schöner Herbsttag über Mecklenburg Vorpommern zu werden. Mit blauem Himmel, angenehmen Temperaturen und einem lauen Wind.
Grade hat die 'Warnemünde' den Molenkopf der Westmole passiert. Der Leitende Ingenieur steht auf der Brücke und schaut über die erwachende Stadt und den Hafenbereich. Im Grunde genommen ist eine Manöverfahrt (Ein- oder Auslaufen) absolute Routine und steckt den Leuten wie dem Schiff im Blut. Was soll schon passieren denkt er sich, während er im Fahrstuhl nach unten fährt um in die Zentrale des Maschinenraums zu gehen. Kaum angekommen kracht es gewaltig und man vernimmt das Bersten von Pollern ausserhalb der Bordwand und das metallische Quietschen das entsteht, wenn Metall auf Metall unter hohem Druck gleitet. Er stürzt hinaus und hört in den Maschinenraum hinein, er kennt die Geräusche seiner Maschinen genau. Keine abnormalen Geräusche sind zu hören. Die Maschine wird abgestellt. Man spürt ein Zittern im Schiff. Was war geschehen?
Seit der Indienststellung des Schiffes gab es ein Regelwerk, welches ständig erweitert wurde. Eine Regel war, dass keinerlei Reparaturarbeiten an der Maschine während der Manöverfahrten durchgeführt werden dürfen. Diese Regel war verletzt worden. Die Anlage zur Steuerung der Verstellpropeller war damals vom schwedischen Hersteller KaMeWa AB geliefert worden und wurde KaMeWa Anlage genannt. Die KaMeWa Steuerung der Verstellpropeller arbeitet mit Druckluft (Pneumatik) und war unterteilt in einen Steuerbord und einen Backbord Strang. Jeder Strang hatte eine eigene Druckluft Versorgung. Zur Sicherstellung der bediseitigen Funktion und als Sicherheits Feature gab es eine Verbindungsleitung zwischen den zwei Strängen die im Normalfall über ein Regelventil geschlossen war. Für Reparaturarbeiten konnte man es öffnen und somit beide Stränge versorgen. Der an diesem Tag Wachhabende Zweite Technische Offizier hatte dem Maschinen Assistenten (einfacher Matrose) den Austausch einer durchgerosteten Druckluftleitung der Backbordseite der KaMeWa Anlage angeordnet. Die Druckluftzufuhr wurde abgeriegelt und das betreffende Rohr ausgebaut. Woran der Offizier nicht gedacht hatte war die Manöverfahrt die grade angefangen hatte.
Die KaMeWa Anlage war so konzipiert, dass bei einem Druckabfall im System, die Verstellpropeller von ihrer aktuellen Position in die Position "Volle Kraft Voraus" gehen. Und genau das passierte. Auf Höhe des Jachthafens in Warnemünde wurde die KaMeWa Anlage von der Brücke aus angesteuert. Der Steuerbord seitige Propeller ging auf sehr langsame Fahrt. Backbord seitig fiel der Druck im KaMeWa System ab und es folgte was folgen musste. Der Backbord Propeller stellte sich auf "Volle Kraft Voraus". Bis überhaupt eine folgerichtige Reaktion der Besatzung erfolgte war es bereits zu spät. Innerhalb kürzester Zeit überwand das Schiff die letzten 250 Meter und krachte fast ungebremst in das Fährbecken.
Warum das Regelventil zwischen den zwei Strängen der KaMeWa Anlage geschlossen geblieben ist konnte schlussendlich auch bei der nachfolgenden Seegerichtsverhandlung, bei welcher der 2. Offizier zu einer Geldstrafe verurteilt wurde, nicht geklärt werden. Es war menschliches Versagen, dass der Reederei inklusive Einnahmenausfall und Werftzeit von 2 Wochen sowie den Schäden an Fähranlagen und Schiff 1.3 Millionen DM kosten sollte. Zum Glück wurde bei diesem Unglück niemand verletzt.

1996, Der Verkauf und die Überführung nach Genua - (Autor Hermann Wolf)
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Mit einem herzlichem Dank an die Verfasser dieser Geschichte;
Hermann Wolf (Schiffselektriker, A-Schicht) und Reinhardt Severin (Maschinen Assistent, A-Schicht)

Am 30.01.1996 wurde das FS „Warnemünde“ nun endgültig nach Italien an die T.R.I.S. Reederei verkauft. Der Reeder war Senior Para Scandella.
Nach dem Flaggenwechsel am 30.01.1996 gegen 14.00 Uhr wurden der Schiffsname und die und die Schornsteinmarken geändert. Aus DFO am Schornstein wurde ein P für Para. Nach entsprechenden Vorbereitungen, wie die Übernahme von Proviant, Laschen aller Reserveteile, Füllen aller Tanks mit Ballastwasser und Bunkern von 297 t DK, wurden am 02.02.1996 11.00 Uhr zum letzten Mal im Fährhafen Warnemünde die Leinen gelöst. Mit dem Lotsen gingen der Reeder und Peter Gräfnitz von Bord.
Jürgen Genz und ich waren nun mit zehn italienischen Besatzungsmitgliedern allein an Bord. Vor uns lagen ca. 3000 sm (etwa 5500 km). Das Hauptproblem lag in der Unerfahrenheit der Italiener. Zum Glück begann die Reise bei gutem Wetter. Wir hatten in der Ostsee zwar Eis, aber bis zum Ausgang des England - Kanals war die See ruhig. In der Nacht vom 04. zum 05.02. kamen bei Ushant die Tiefdruckgebiete, begleitet von Westwinden der Stärke 8 bis 9. Die Kapitäne, welche bisher eine vorbildliche nautische Arbeit geleistet hatten, entschlossen sich südlich Brest in der Bucht von Bongart vor Anker zu gehen und abzuwarten. Zu diesem Zeitpunkt ahnte noch niemand an Bord, daß daraus ein längerer Aufenthalt werden sollte. Gegen Nachmittag wurde es immer stürmischer, so daß der Anker (10 Längen = 250 m) öfter eingeholt werden musste, um einen Ankerplatz zu finden. Am Mittwoch, dem 07.02. 1996, kam der Orkan, welcher über der irischen See tobte bis in die Bucht hinein. Der Windmesser zeigte stetig 12 - 13 Windstärken an. Das Schiff trieb wie ein Segelboot und es heulte durch alle Fenster im Vestibül und den Salons wie in einem Spukschloss. Unter großer Mühe bekamen wir den Anker hoch. Die ganze Nacht bis früh um 06.00 Uhr fuhren wir gegen den Sturm an. Ich glaube, so etwas hatte das Schiff noch nicht mitgemacht. So gingen die Tage dahin. Wir hatten viel zu tun alles in Ordnung zu halten, Anlagen und Systeme zu erklären sowie vorzuführen. Die Stimmung ging langsam auf den Nullpunkt, besonders bei den Italienern.

1996, Der Verkauf und die Überführung nach Genua - (Autor Hermann Wolf)
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Jürgen und ich machten unser Frühstück schon lange allein. Trotz allem haben wir jeden Nachmittag unseren Kaffee getrunken und Kekse, welche wir uns mitgenommen hatten, dazu gegessen. Der Abend und die Nacht wurden öfter lang, besonders bei schlechtem Wetter weil wir uns auf die vier Männer in der Maschine, welche 6/6 Wache (6 Stunden Arbeit / 6 Stunden Ruhe) gingen, nicht so richtig verlassen konnten. Der gesamte Maschinenraum war öfter überhaupt nicht besetzt. Alarme standen an und das Rauchen von Zigaretten im Maschinenraum war normal. Trotzdem hatten wir ein gutes Verhältnis zueinander.
Zu allem Übel ging aber der Proviant zu Ende. Als Wein, Weißbrot und Wasser in Flaschen aufgebraucht waren, ging für unsere italienischen Freunde die Welt unter. Nur mit Mühe konnten wir dem Kapitän erklären und ausreden, daß bei dem Wind und der Dünung (2 - 3 m hoch) ein Aussetzen bzw. Wiedereinhaken eines Bootes nicht ratsam wäre.
Dann endlich am Dienstag dem 13.02.96 gelang es uns früh um 07.00 Uhr, die Barkbord-Barkasse ins Wasser zu lassen, an Land zu fahren und Proviant einzukaufen. Als das Boot endlich um 14.00 Uhr wieder an Bord war und der Proviant ausgeladen war, ging es mit der Stimmung wieder aufwärts. Eine Stunde danach waren bereits vier Flaschen Wein leer. Das Boot ist übrigens sehr gut gelaufen.
Am Mittwoch, dem 14.02.96 war es früh 05.00 Uhr endlich nach neun Tagen vor Anker liegen soweit, daß wir es wagen konnten, die Reise fortzusetzen. Der Wind hatte auf Nordost gedreht. Vorher hatten wir schon zweimal versucht die Bucht zu verlassen. Wegen zu hoher Dünung in der Biskaya (6 - 7m hohe Wellen) mussten wir wieder umkehren. Bei rauer See und Dünung sowie Wind um die 6 - 7 ging es in Richtung „Kap Finistere“. Das Schiff legte sich immer sehr gut und weich in die aufgewühlte Kreuzsee bis zum Morgen des 15.02.96 04.00 Uhr, als der neue Rudergänger nicht auf den Kurs achtete und das Schiff aus dem Ruder lief. Wir wurden von einer Welle so zur Steuerbord-Seite gedrückt, daß wir 30 - 40° Schlagseite hatten. Der Aufprall war von so großer Wucht, daß wir glaubten, das Schiff kommt nicht wieder zurück.
Die Seiltrommeln hinter dem Clubraum wurden herausgerissen, die Wasserschotten im Hamo, Himo und Wellentunnel sind trotz Schneckenradantrieb in Sekunden zugefahren und hatten sich so verkeilt, daß wir sie nur mit Seilzügen wieder öffnen konnten. In der Kombüse, den Salons, in den Kammern und im Wagendeck sah es aus wie nach einem Bombenanschlag. Jürgen und ich waren zum Glück schon unten. Ich bin gleich in den Maschinenraum gegangen, welcher mal wieder unbesetzt war. Vom Himo-Kühlwassersystem stand Alarm an. Ein Stromausfall wäre wahrscheinlich das Ende gewesen. Jürgen hatte im Wagendeck alle Hände voll zu tun um Laufbuchsen, Kolben usw. einigermaßen in Schach zu halten. Der nächste Tag war mit Aufräumarbeiten auch in den Storeräumen voll ausgebucht. Wir fuhren in 4- 5 Seemeilen Entfernung vor der Portugiesischen Küste entlang in Richtung Kap Vicente und weiter zur Straße von Gibraltar.

1996, Der Verkauf und die Überführung nach Genua - (Autor Hermann Wolf)
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Nach dem Festmachen in der Werft in Genua, wo das Schiff in den nun folgenden drei Monaten umgebaut werden sollte, waren wir mit den Werftvorbereitungen usw. beschäftigt. 13.00 Uhr gab es ein wohlschmeckendes Abschiedsmittagessen im Wintergarten. Natürlich italienisch mit Spaghetti, Fisch, Kuchen, Wein, Obst, Weißbrot und stillem Wasser. Unerwartet erschienen noch Vertreter der Reederei (sehr Mafia-verdächtig) dazu. Die gute Stimmung war plötzlich wie weggeblasen. Endlich, gegen 16.00 Uhr hatten Jürgen und ich die Zeit uns Genua anzusehen. Als wir um 19.00 Uhr zurück an Bord kamen, wurden wir zu einem gemütlichen Abendessen eingeladen. Danach kam der Abschied mit feuchten Augen auf beiden Seiten weil wir nächsten Morgen schon um 06.00 Uhr von Bord mussten um rechtzeitig am Flugplatz zu sein. Wir überreichten unseren Freunden ein Bild von der „Warnemünde“ beim Einlaufen in Warnemünde mit einer in italienischer Sprache verfasster Widmung. Nachdem wir nun endgültig die letzte Nacht auf der alten aber immer noch kräftigen „Lady“ verbracht hatten, hieß es am 21.02.96 um 05.00 Uhr früh aufstehen, frühstücken und für die Abfahrt vorbereiten. Um 06.00 Uhr haben uns dann die beiden Kapitäne zum Flughafen gefahren. Es war schon sehr bedrückend als wir unser Schiff nun zum letzten Mal sahen. 08.00 Uhr starteten wir in Richtung München. Ein letzter Blick auf Genua, den großen Hafen, wo wir unser Schiff kurz sahen. Der Flug über die Alpen war wunderbar. Nach 80 Minuten landeten wir in München. Am Hauptbahnhof in München lösten wir unsere Fahrkarten und nahmen noch einen Imbiss zu uns. Jürgen fuhr in Richtung Berlin und ich nach Dresden. Uns beiden fiel der Abschied nicht leicht, nachdem wir die ganze Zeit immer zusammen waren, uns gut verstanden und ergänzt hatten. Es gingen aufregende und doch schöne erinnerungsreiche Tage zu Ende.
Wind und bewegte See waren immer unsere ständigen Begleiter. Das Schiff hatte sich bis dahin sehr gut bewährt. Die Italiener lobten es und waren sehr stolz auf ihren „Admiral“.
Endlich, am Abend des 16.02.96 gegen 22.00 Uhr, passierten wir wieder bei starkem Ostwind den Felsen von Gibraltar. Trotz des schlechten Wetters und der niedrigen Temperatur, fühlten sich unsere Freunde schon wie zu Hause. Es war kaum zu glauben, am 17.02.96 gab es Sonnenschein und ruhige See. An der Backbord-Seite war deutlich die spanische Küste mit Gebirgsketten, Dörfern und Ferienorten zu erkennen. Auf einigen Bergspitzen lag Schnee.
Das ruhige Wetter sollte aber nicht lange vorhalten, denn am Sonntag, den 18.02.96 war schon wieder Windstärke 9 - 10 aus Nordost im Anmarsch. Zuerst wollten wir bei der Insel Menorca vor Anker gehen, sind dann aber weiter bei rauer See in Richtung Sardinien durch die Straße von Bonifacio gefahren. Am Montag, dem 19.02.96 gegen 05.00 Uhr morgens haben wir den Anker in der Bucht vor La Maddalena / Palao fallen lassen. Von hier aus sollte am 01.06.96 mit der ehemaligen FS „Warnemünde“ eine neue Fährlinie ca. 200 sm an der Küste Korsikas vorbei nach Genua eröffnet werden. Heute wurde hier das Schiff vorgestellt.
Der größte Teil der Besatzung fuhr an Land. Von Mitarbeitern der Reederei, welche schon zwei Fähren zwischen den Inseln in Betrieb haben, wurde Proviant, vor allem original sardinischer Käse und Wein an Bord gebracht. Gegen 22.00 Uhr, als alle wieder an Bord waren, hieß es „Anker auf“ für die letzte Etappe nach Genua. Diese 200 sm wurden eine Messfahrt. Trotz schlechten Wetters waren wir nach 11 Stunden am Morgen des 20.02.96 in Genua. Nach 19 Tagen oder ca. 3000 sm war die Fahrt zu Ende. Tage mit viel Stress waren vorüber, aber auch mit Freude und ein wenig Stolz auf das Geleistete. Wir waren alle zu einer guten Mannschaft zusammengewachsen.
Verbraucht haben wir ca. 240 t Dieselkraftstoff bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von etwa 16 sm/h.

1997, Ein 'Fast' Wiedersehen in Genua
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Man schreibt das Jahr 1997 und davon die letzte April bzw. die erste Mai Woche. Infolge einer spontan unternommenen Italien Land-Kreuzfahrt, welche als krönenden Abschluss das Wiedersehen mit dem Schiff haben sollte, das sich all die ganzen Jahre meiner mittlerweile in die Vergangenheit gerückten Kindheit hindurch, als ein Hort "ohrenbetäubender Ruhe" und wohliger Wärme zeigte.
Nachdem wir die Abfahrt Genua Centro passiert, uns durch die atemberaubenden Häuserschluchten dieser grossartigen, bald uralt scheinenden Stadt hindurch gewühlt hatten, sahen wir uns endlich auf den Hafen zufahren. Ein Chaos von rot blinkenden Ampeln, hupenden übel oder auch gut gelaunten Italienerinnen und Italienern und die beginnende Abenddämmerung führte dazu, dass ich als Pilot dieser Unternehmung, einen falschen Abbieger nahm. Im ersten Moment war ich mir der Tragweite dieser Entscheidung nicht bewusst. Dann jedoch, in dem Moment als ich zwischen zwei Messehallen hindurch die Silhouette eines Schiffes, einer Fähre wahrnahm, und dieser Anblick mir die Freudentränen in die Augen trieb und meinen Puls innerhalb einer Zehntel Sekunde auf 180 beschleunigte, da wusste ich, dass das was ich dort gesehen hatte nur eines gewesen sein konnte, die Warnemünde. Was danach geschah verliert sich in den Gedanken an diesen emotionalen Moment, der, jetzt wo ich diese Zeilen schreibe und ihn grade wieder erbelbe, zu einem der schönsten in meinem Leben zählte.
Gewahr werdend der Situation in welcher wir uns befanden, nämlich auf der Stadtautobahn von Genua zur Rushhour ohne die Möglichkeit einer Abfahrt wurde ich zunehmend hektischer und aufgeregter. Nach ca. 30 Minuten die wir auf Wegen durch irgendwelche Parkhäuser des Hafengebiets und quer durch die Stadt verbrachten hatten wir es endlich geschafft uns zurück auf die Strasse zu bringen, auf welcher das ganze Spektakel begann. Doch es war zu spät. Hätte doch niemand gedacht, dass die 10.000 Pferdchen (PS) noch so gut funktionieren. Die Warnemünde war bereits über der Kimm (Horizont auf See) verschwunden. Nicht einmal eine kleine Rauchfahne war auszumachen.
Da mir zugetragen worden war sie würde im Fährdienst zu einer der benachbarten Inseln von Genua stehen und ich vermutete sie würde somit nach 4 bis 5 Stunden wieder retour kommen, verblieben wir bis spät in die Nacht wartend am Hafen. Nachdem die Uhr die Marke 23.30 Uhr durchquert hatte schwand die Hoffnung. Sie kam nicht zurück.
Am nächsten Tag, den Weg in den Hafen schnell findend gelang es mir, dass Terminal der TR.I.S. Line auszumachen. Es war nur ein Container an dem die Tickets verkauft wurden. Im Fenster hing ein Aushang mit Angaben über Abfahrtzeit und Routen dem ich entnahm, wir hätten noch lange warten können. Erst in 3 Tagen würde sie wieder enlaufen. Leider konnten wir bis dahin nicht bleiben.
So verliessen wir Genua. Ich war ein wenig traurig, aber dennoch glücklich sie wenigstens für einen kurzen Moment gesehen zu haben, und ich war mir sicher, es ging ihr gut.

Nun, es sollte nicht der letzte Versuch für ein Wiedersehen gewesen sein.

2000, Ende einer Italien Reise, das Wiedersehen in Genua
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Es ist Sommer des Jahres 2000. Wir sind unterwegs in Italien und haben in den letzten 3.5 Wochen das halbe Land durchreist. Venedig, Florenz, Sienna, Lucca, die Insel Elba, Rom, die Via Aurelia, etc., es hätte nicht besser kommen können. Nun waren wir wieder auf dem Heimweg. Es sollte über die A26 zurückgehen, an Genua vorbei durch die Lombardei und über die Alpen zurück nach Hamburg.
Im Grunde hatte ich nicht vor nocheinmal in Genua zu halten. Dann jedoch sah ich das Schild mit der Aufschrift 'Genua Centro'. Was dann geschah war eine Sache, die sich innerhalb einer Sekunde abspielte. Nachdem ich zu mir selbst sagte "Wenn du es jetzt nicht tust wirst du nie wissen ob sie nicht vielleicht doch da war" waren die Würfel gefallen. Ich zog den Blinkerarm hoch und fuhr von der Autobahn ab.
Den Weg noch in etwa im Kopf fand ich mich bald wieder auf der Stadtautobahn von Genua, welche sich um den Hafen herumzieht. Wie hatte ich diese Strasse damals verflucht! Diesmal jedoch, in der Annahme eh etwas Unsinniges und Zeit Raubendes zu tun fuhr ich geruhsamer. Bis zu dem Moment wo ich den Kopf nach links drehte, den Blick über den Hafen schweifen liess und etwas entdeckte zwischen all den Schiffen, Masten und Gebäuden, das mir so unglaublich vertraut vorkam. Es waren nur zwei Funkmasten und zwei Schornsteine dazwischen, mit roter Bemalung am oberen Ende. An die Sekunden danach, grad jetzt wo ich diese Zeilen schreibe, kann ich mich nur noch schemenhaft erinnern. Emotional aufgeladen, eine Mischung aus überschäumender Freude, Glückseeligkeit und ein warmes, vertrautes Heimatgefühl empfindend hatte ich Mühe, es war wiedereinmal Rushhour, das Auto auf der Strasse zu halten. Cirka zehn Minuten später stand ich in Glückstränen aufgelöst vor ihr, vor der alten Lady, die wie ich fand um kein jahr gealtert zu sein schien. Ich hatte es geschafft. Sie war noch genau so schön wie ich sie in Erinnerung hatte, vom September 1994, als ich sie zum letzten Mal zu Hause gesehen hatte. Nur die Kielfarbe hatte sich von Braun zu Blau geändert. An den Schornsteinen prangte ein anderes Logo und sie hatte einen neuen Namen, M.T. Admiral mit Heimathafen Olbia (Sardinien). Gut in Schuss war sie, das war sofort ersichtlich. Ich brauchte eine Weile um mich zu beruhigen, aber ich hatte nun die Zeit dazu. Ganz in Ruhe konnte ich mich nun verabschieden und tat das auch. Die Passagiere gingen oder fuhren an Bord und pünktlich um 18.30 Uhr hiess es "Leinen los". Die neue Heckklappe schloss sich bei herabgleiten vom Kai und sie steuerte die Hafenausfahrt an. Bis nichts mehr zu sehen war, blieb ich am Kai stehen und schaute ihr nach. Ein leises Adieu kam über meine Lippen. Es sollte das letzte Mal sein, dass ich sie sah. Nur wusste ich das zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Ich hätte mitfahren sollen...

2003, Der vergebliche Versuch einer Rückholaktion nach Hause
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Die Warnemünde war nun mittlerweile seit 7 Jahren nicht mehr im Liniendienst des Ostseeraums. Dennoch surfte ich immer mal wieder durch das Internet auf der Suche nach ihr. Die Homepage der TR.I.S. Line veränderte sich nie und in den nautischen Nachrichten aus Italien las man auch nichts Aufsehen erregendes. Mitte Oktober 2002 wurde ich auf eine Meldung aufmerksam, die sich mit der M/F Admiral und dem Konkurs einer italienischen Reederei befasste. Ich traute meinen Augen nicht als ich diesmal intensiver als zuvor nach ihr googelte. Da lag die Admiral, vertäut mit 2 weiteren Schiffen, im Hafen von Genua und wurde zum Verkauf angeboten. Piet Sinke hatte die Fotos gemacht aus dem Hafen von Genua, nocheinmal Herzlichen Dank dafür! Etwa zur selben Zeit, vielleicht ein paar Monate früher, war die ehemalige F.S. Sassnitz der Deutschen Reichsbahn auf einen Strand vor Indien gefahren und in ihre Einzelteile zerlegt worden. Nur die Schiffschrauben waren übrig geblieben und wurden ebenfalls zum Verkauf angeboten. Damals hiess es noch von internen Quellen, dass die M/F Admiral diese verwenden könne, da ihre baugleich wären.
Eine umfassende Recherche nach einem wohlmöglichen zukünftigen Eigner blieb ohne Erfolg. Ich fand das notariell beauftragte Büro in Italien, welches mit der Abwicklung des Konkursverfahrens der TR.I.S. beauftragt worden war und schrieb eine Email, mit der Frage nach dem Kaufpreis für die M/F Admiral. Nicht vom Büro selbst, aber von einem Schiffeigner aus dem Süden Deutschlands erfuhr ich, dass die Admiral auf dem Schiffsmarkt, zu welchem Personen die nicht aus dem Fach kommen keinen Zugang haben, für umgerechnet 2 Millionen US$ angeboten wurde. Sicher, aus heutiger Sicht betrachtet erscheint es auch mir lächerlich. Aber damals war ich Feuer und Flamme und wollte unbedingt etwas tun. Ich wollte sie nach Hause zurück holen. Die Warnemünde sollte in heimatlichen Gewässern liegen und wieder neben dem Teepott, dem Leuchtturm und der Strandpromenade von Warnemünde die Touristenattraktion werden, welche sie bis zu ihrem Abgang 1996 gewesen ist.
2 Millionen US$ erschienen mir eine unlösbare Aufgabe. Damals selbst verschuldet stand ich vor einer schier unbezingbaren Aufgabe. Also versuchte ich Leute, Vereine, Firmen und Organisationen zu gewinnen für meine Idee. Ich schrieb mir damals die Finger wund. Schrieb in erster Linie an die Stadt Rostock, die Stadt Warnemünde, schrieb die grossen Zeitungen im Norden an und telefonierte mit diversen Vereinen.

2003, Der vergebliche Versuch einer Rückholaktion nach Hause
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In diesem Zusammenhang fand ich heraus, dass damals die Ostseesparkasse mit einer grösseren finanziellen Spende den Wiederaufbau der schrottreifen Undine (Ausflugdampfer aus kaiserlichen Zeiten) gesponsort hatte. Also schrieb ich auch denen. Im Endeffekt bekam ich von allen nicht einmal eine Absage, ich bekam gar keine Antwort. Immer wieder versuchte ich es. Ohne Erfolg. Niemand fand meine Idee auch nur Ansatzweise interessant oder das Engagement glaubwürdig. Wahrscheinlich wäre der geglückte Versuch einer Heimholaktion und die darauffolgenden Themen mein Ruin gewesen, und der meiner Familie. Wer weiss... Am enttäuschendsten fand ich, dass nichteinmal die Ostsee Zeitung sich die Mühe machte mal nachzufragen, was ich da denn wie vor hätte. Die Story war wohl nicht spektakulär genug.
Nun, was hatte ich vor gehabt? In Warnemünde gab es 2 Fährbecken, das alte Fährbecken aus Kaiser Wilhelms Zeiten und das neue, damals für die Warnemünde gebaut. Eines davon wurde für als Nachtliegeplatz für eine der Gedser Fähren benützt, das andere blieb stets und ständig leer. Das Gelände vor und um die Anlieger des Fährhafen gehörte der Deutschen Bundesbahn und wurde damals nicht an Scandlines oder die DFO verkauft, sondern nur verpachtet. Dieses Gelände sollte und durfte nicht veräussert werden, da die Deutsche Bundesbahn zwar privatisiert, die Grundstücke jedoch zum Teil noch verstaatlichtes Eigentum sind. In diesem Dilemma steckte nun dieses Grundstück, und damit der Ort Warnemünde, die Scandlines AS und die Deutsche Bundesbahn fest. Keiner besass dieses herrliche Fleckchen Erde als Gesamtes. Es war mein Ziel, die Admiral vor Ablauf der Seeklasse zu erwerben und nach Deutschland zu überführen. Genau auf dem Weg retour, auf welchem sie auch hin gekommen war. Über Gibraltar, durch dem Ärmelkanal, das Skagerak, hinein in die Ostsee bis nach Warnemünde.

2003, Der vergebliche Versuch einer Rückholaktion nach Hause
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Hier ersteinmal auf die Reede bis die Thematik mit dem Liegeplatz geklärt war. Auf die Frage hin was ich mit dem Schiff vorhätte, vorausgesetzt das Grundstück am neuen Fähranleger könne gepachtet werden, das Fährbecken saniert und die Warnemünde dort auf eine in den Beckenboden versenkte Konstruktion gesetzt, antwortete ich Folgendes: Das Schiff würde in die Werft gehen und für umgerechnet 0.8 Mio Euro umgebaut werden, ersteinmal würde das Autodeck zum grössten Teil entfernt werden, dann kämen in den Bereich des ehemaligen Wagen- und Waggondecks Kojenzellen die von aussen als kompakte Einheit eingeschoben werden könnten, ähnlich denen der Stena Lines. Dies würde ein Hotelbereich werden. In den hinteren Teil des Schiffes käme eine Jungendherberge und der Maschinenraum sowie der hintere Teil des Autodecks und die hintere Kommandobrücke würden ein Museum für Mitteleuropäische Fährschifffahrtsgeschichte werden. Das Restaurant im Deck 4 würde umgebaut und als öffentliches Restaurant mit dem Sonnendeck als Freisitz wieder eröffnet werden. Ich meinte, mit einer grandiosen Aussicht auf die Hafeneinfahrt und den Alten Strom liesse es sich sicher hervorragend speisen. Wäre das sooo absurd gewesen? Ja, für eine Person allein sicher. Nicht aber, wenn die Last verteilt gewesen wäre.
Die Seefahrtsklasse der M/F Admiral sollte Ende Dezember 2002 ablaufen. Aus diesem Grund war akute Eile geboten. Die Mailings und Schreiben liefen, es wurde eine Kostenplanung getätigt, ein Terminplan aufgestellt und es musste eine Besatzung her. Dafür hatte ich vor, die alte Besatzung der A-Schicht unter der technischen Leitung meines Vaters und eines eingekauften Kapitäns, zu aquirieren. Die Maschine müsste vor Ort flott gemacht und die Systeme des Schiffes überprüft werden. Ein Himmelfahrtskommando? Irgendwie schon, dennoch bin ich mir sicher, sie wären alle dabei gewesen.
Meine grösste Sorge war die Kaufsumme. Keiner rührte sich von den angeschriebenen. Es kam wie kommen musste, der Monat Dezember verann wie Eis in warmen Händen und rann dahin. Der Januar kam und mit ihm schwand auch meine Hoffnung, dass dieser Traum doch noch in Erfüllung gehen könne. Ende januar dann ereilte mich die Meldung, es wäre vorbei. Ich könne nun getrost meinem alltäglichen Trott wieder nachgehen, die Admiral wäre verkauft worden. Für zirka 500.000 US$ an einen Abwracker aus der Türkei. Ich fasste es nicht, sollte all das vergebens gewesen sein?? Ja, sollte es. So beschloss ich, mich wenigstens noch gehörig zu verabschieden. Ich wollte von Hamburg nach Izmir in die Türkei fliegen, mir einen Mietwagen nehmen um von dort die 50 Kilometer nördlich nach Aliaga zur Werft zu fahren. Einen Tag bevor ich die Ticket bestellen wollte zettelte George W. Bush im Irak einen Krieg an und die Situation in den moslemisch orientierten Gebieten Europas wurde für einen Mitteleuropäer mit strohblonden Haaren nicht kalkulierbar, so das Auswärtige Amt.

Es sollte nicht sein.

Was die Leute sagen

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T. Falke / Dessau

Ist zwar kein Gästebuch - aber ich kann ja auch auf diesem Weg ein großes Lob für diese tolle Webseite aussprechen. Mit Rostock und dem Fährschiff verbinden sich für mich unglaublich viele schöne Kindheitserinnerungen, die gerade wieder sehr lebendig geworden sind. Vielen Dank dafür.

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D. Plundrich / Rostock

Hallo. Ich bin immer mal wieder auf dieser schönen seite und schau mir meine Warnemünde an. Jetzt habe ich gerade wieder die anekdote über die leider misslungene rückholaktion gelesen und wollte in der hoffnung das diese mail den autor erreicht ganz herzlich danke sagen. Danke dafür das es damals jemand versucht hat. Ich war zu dieser zeit leider nur ein kleiner junge der von einem schiff fasziniert war. Würde so etwas heute passieren, würde ich es ganz genauso versuchen.

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M. Friebel / Berlin

Super tolle Webseite. Vielen Dank! Auch ich habe an dieses Schiff die Warnemünde eine Menge Erinnerungen, da ich als Kind von 1970-1980 fast jedes Jahr nach Warnemünde für mehrere Wochen kam und vom Strandkorb immer die Ein und Ausfahrten beobachtet habe. Das war toll und es ist schade das es dieses Schiff nicht mehr gibt. Eine Menge Erinnerungen kommen da hoch. War neulich wieder in Warnemünde und die neuen Fährschiffe sind auch schön aber es ist nicht dasselbe. Schön, dass es diese Webseite mit den Bildern und Geschichten gibt.

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M. Weber / Berlin

Ich finde Ihre Idee sehr gut, diesem Schiff ein kleines Andenken zu setzen! Ich selbst verbinde viele schöne Kindheitserinnerungen mit diese Fähre. Eine Tour nach Schweden hat 2009 eine alte Begeisterung für Fähren wieder wachgerufen, die ihren Ursprung in der FS-Warnemünde haben muss. Leider funktionieren in Ihrer Gallerie einige Fotos vom Oberdeck nicht, die ich mir gerne nochmal ansehen würde. Vom inneren und vom Deck findet man im Internet leider sehr wenig Fotos, was sicher nicht zuletzt an der politischen Lage damals lag.

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A. Scheffer / unbekannt

tolle Website! Ich habe als Kind einmal Urlaub in Dänemark gemacht und bin dabei (1987) auf der Warnemünde von Gedser nach Warnemünde gefahren. Das war mein erster Kontakt mit der DDR. Ich habe das Anlegen, Be- und Entladen sehr bewundert, vor dem das Rangieren der Züge. Zu der Zeit habe ich auch fotografiert, allerdings habe ich in der Aufregung nicht mehr auf den Schärfenring meiner Kamera geachtet. Deswegen sind die Bilder von damals alle unscharf. Heute finde ich sie deswegen besonders schön.

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M. Thierfelder / Auerbach

hallo, ich möchte Ihnen einganz dickes lob aussprechen über die bilder und Fakten der Warnemünde. ich bin selbst als Kind mit Ihr gefahren. müsste so 1991 oder 1992 gewesen sein. ich hatte sogar ebenfalls Verwandtschaft unter der Besatzung. .... Auf alle Fälle finde ich es sehr interessant wie sich hier um alte Schätze aus vergangenen Zeiten gekümmert wird. und das ist die Warnemünde allemal. man merkt wie viel Liebe zu diesem Schiff in Ihnen steckt. Weiter so.

Daten, Zahlen, Fakten

Unterscheidungssignal : DHZB/Y3KB/DBFO

Bauwerft : VEB Schiffswerft "Neptun" Rostock

Baunummer : 120/1068

Reederei : Deutsche Reichsbahn, Fährschiffamt Sassnitz

Heimathafen : Sassnitz

Länge ü.a., Breite, Tiefgang : 136.44m, 17.70m, 4.80m

Antriebsanlage : 4 Neunzylinder 4-Takt Dieselmotoren, VEB Maschinenbau Halberstadt

Gesamtleistung : 7.061 kW / 9.602.96 PS, 2 Verstellpropeller

Geschwindigkeit : Marschfahrt 18 kn (max. 21 kn)

Eisenbahndeck : 3 Gleise, 316.9 m Gleislänge

Ladekapazität : 31 Eisenbahnwaggons, oder 140 PKW

Passagiere : 800 Personen

Galerie

Zu schade, um nicht gezeigt zu werden

Kontakt und Feeback

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Impressum

K. Brunzel, DE-88131 Lindau (B), Deutschland


(08382) 7159159

©: Piet Sinke, Jörg Luke, Scandlines, Fotograf Eschenburg W'mnde, Fam. Brunzel, u.v.a. (Vielen Dank!)


Sollten Sie eines Ihrer Fotos auf dieser Webseite vorfinden und Ihr Name hier nicht aufgelistet finden nehmen Sie bitte Kontakt auf.